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UNIDADE 2022, reflexôes em ciclovia
Dezenas de especialistas de todo o mundo se reuniram em São Paulo na última semana para o congresso Ar Limpo Transporte sustentável e mudança climática, que discutiu soluções para os complexos problemas ambientais criados pelos meios de transporte nas grandes cidades. A quase totalidade dos palestrantes mencionava a cidade de Bogotá (Colômbia) como paradigma, quando se tratava de defender que um transporte sustentável é possível. O segredo de Bogotá é ter conseguido convencer seus cidadãos de que é preciso ter uma cidade que inclua as pessoas e não os carros, afirma Oscar Edmundo Diaz, diretor-executivo do Instituto para o Desenvolvimento de Políticas de Transportes (Nova York EUA), e assistente do ex-prefeito de Bogotá, Erique Peñalosa na New York University. A cidade de 6,5 milhões de habitantes sofreu uma modificação radical durante a gestão Peñalosa, de 1998 a 2001. A pedra de toque da revolução nos transportes foi o Transmilênio, sistema semelhante ao de Curitiba, com ônibus expressos circulando em canaletas elevadas, com pagamento antecipado de tarifas e embarque em estações elevadas. O importante é criar um bom transporte público. Em todas as partes do mundo onde as classes altas usam transporte público, só fazem isso porque é mais rápido e mais econômico que o carro. O carro perdeu espaço nas ruas de Bogotá. A diferença salta aos olhos quando se comparam fotos do centro da cidade antes e depois da virada do século. Antes, havia engarrafamentos intermináveis calçadas cobertas de carros estacionados. Hoje não se pode dizer que não haja engarrafamentos, mas a população aprendeu a respeitar o espaço do pedestre. Estacionar na calçada é como construir um puxadinho no espaço público. Quando decidimos acabar com isso, muitos reclamaram. Mas o direito ao estacionamento não está em nenhuma Constituição. É um problema privado, que requer uma solução privada, com recursos privados, diz Diaz. Quando Peñalosa começou sua administração e mostrou, logo no início, sua disposição em tirar espaços dos automóveis, o reflexo na popularidade foi inequívoco: 18% de aceitação e 77% de rejeição. Houve inclusive um movimento pró-impeachment, que não vingou. O que fez a diferença em Bogotá, é que tivemos um político especial, que não governa de acordo com as pesquisas de opinião, mas de acordo com um plano e uma missão de cidade. Tomava decisões sem se importar com o risco político que estava correndo. Decididamente não foi fácil para muitos habitantes receber a notícia de que a prefeitura decidira desistir da construção de um grande viaduto elevado (projeto semelhante ao do Minhocão, em São Paulo) numa via movimentada do centro. Decidimos não fazer. O resultado foi que as vias do centro ficaram mais congestionadas ainda. Era exatamente o que queríamos, afirma Diaz. Os recursos públicos do Minhocão de Bogotá foram investidos, segundo Diaz, em ciclovias, saneamento básico e recuperação urbana, sobretudo das áreas de pedestres. Não havia ciclovias em Bogotá até 1998. Hoje, são 330 quilômetros, utilizadas por 350 mil pessoas que vão ao trabalho de bicicleta todos os dias incluindo Oscar Edmundo Diaz, quando ainda morava em Bogotá. As ciclovias são integradas com terminais de transportes coletivos. Os ciclistas pedalam livremente, zombando dos motoristas parados nos engarrafamentos. Hoje, 21% dos usuários do Transmilênio possuem um carro, mas o deixam na garagem para ir ao trabalho, porque é mais rápido e econômico ir no coletivo. Construímos jardins da infância, colégios, piscinas, bibliotecas nas áreas pobres de Bogotá com recursos das obras viárias. Colocamos em segundo inclusive os metrôs, muito caros. É preciso decidir prioridades. O local onde seria projetada uma autopista de oito faixas ganhou, no lugar da estrada, um parque linear de 45 quilômetros, para pedestres e ciclistas, passando por um bairro pobre. Não aceitariam isso em São Paulo, ouço dizer aqui. Mas a maioria não aceitou também em Bogotá. Começaram a perceber depois as vantagens de se ter uma cidade voltada para a pessoa, diz Diaz. Apenas no último ano de mandato a popularidade de Peñalosa foi restabelecida, com 50% de aprovação. Outro projeto redesenhado foi o do asfaltamento de áreas pobres da periferia. Para que asfaltar se as pessoas ali não têm carro? Para elas comprarem um? Para dar uma aparência de desenvolvimento? Eles não precisavam disso, mas de creches e escolas. Em vez de asfaltar, construímos lindas ciclovias ao lado das ruas de terra, conta Diaz.
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